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國際郵輪救助困局難解 市場沖擊波或持續至明年

2020年02月22日  07:00   21世紀經濟報道   高江虹  

恢復時間表中,制造業、商業零售、餐飲行業等應該恢復得最快,然后才能開始傳遞到旅游。

本報記者 高江虹

實習生 李俊杰 謝紫儀 北京報道

“鉆石公主”號郵輪停靠日本橫濱港后,日本政府要求全員在船上隔離,禁止下船。最終隔離14天的“鉆石公主”號以高達621人被感染而備受爭議。

在病毒恐慌下,2月1日從中國香港出發的另一艘郵輪 “威士特丹”號多次被數國拒絕靠岸,在海上漂泊近兩周,直到2月13日該郵輪才終于停靠在柬埔寨的西哈努克港口。

悲劇的是,游客們剛離開郵輪,船上一名美國乘客便在轉機回國途中,在馬來西亞被確診感染新型冠狀病毒肺炎。

兩艘郵輪的遭遇引發公眾對郵輪突發公共安全事故后,國際救援程序等問題的關注。“面對新冠病毒這種傳染性極強的疫情,這不是某個國家以一己之力能承受或者解決的,也不是某一個行業性的國際組織可以解決的。”德恒北京辦公室合伙人、律師彭先偉認為,可通過基金或者保險業的引入,緩解郵輪船東以及沿岸國政府的壓力,促進各國更有動力接受疫情之中的郵輪,避免郵輪產生大規模的人道主義災難。“從長遠的角度講,這可能是解決這一問題最優的途徑。”

由于兩艘郵輪上有大量國際旅客,疫情在郵輪上擴散的情況被全球媒體傳播后,對游客是個不小的沖擊。北京第二外國語學院教授、《旅游學刊》執行主編張凌云認為這次疫情會讓郵輪行業全面受到沖擊,預計今年年內的市場會跌到谷底。“中國郵輪市場、亞洲郵輪市場可能需要1-2年的時間才能達到疫情之前的狀態。” 上海海事大學亞洲郵輪學院秘書長、中國郵輪發展專家委員會委員程爵浩也如此認為。

郵輪救助難題

自“鉆石公主”號郵輪不斷查出新冠病毒感染者后,不少在東亞地區尚未靠港的郵輪也經歷坎坷,一直在大海上游蕩。

世界衛生組織(WHO)總干事譚德塞2月12日曾透露有三艘郵輪“要么被延遲通關時間,要么被拒絕入港。”其中一艘就是載有2257名乘客的“威士特丹”號郵輪,因多次被拒絕靠岸,無奈在海上漂泊近兩周的時間。

“鉆石公主”號和“威士特丹”號郵輪的遭遇,在國際上引發諸多爭議。

日本政府要求“鉆石公主”號郵輪全員在船上隔離的做法,很多人認為是增加交叉感染的機會,導致沒有被感染的人也染上疾病。被隔離的船員和旅客也一直在哀求準許尚健康的人下船。有媒體指出,“鉆石公主”號的制造雖然在日本,運營也以日本為母港,但實際上船籍注冊國是英國,而船舶運營商屬于美國的嘉年華集團。“威士特丹”號則掛荷蘭國旗,運營屬于荷美郵輪,這家公司也是美國嘉年華集團旗下的郵輪公司。

按照《國際法》的相關規定,對于公海上的船舶,船籍所在國有采取措施防止感染擴大的權限和義務。但英國和美國在“鉆石公主”號遭遇困境時卻長時間缺席發聲,也缺乏有力的援助。

但具有嚴重環境污染威脅的船舶,對任何一個沿岸國來說都是燙手山芋,往往會被沿岸國禁止進入。何況是大型郵輪,運載乘客數量多達兩三千人,如此龐大的潛在傳染人群對任何國家的醫療救助資源都是壓倒性的災難。日本媒體也曾指出,該國救助傳染病床位僅1800個,而“鉆石公主”號上的載客量卻高達3711人。按照國際法的多條規定,日本本可以拒絕“鉆石公主”號郵輪停靠,也沒有向其提供救助的義務。“威士特丹”號郵輪多次被拒絕靠岸也不難理解。

為了應對沿岸國禁止可能威脅其環境的船舶進港,防止這種以鄰為壑的局面,國際海事組織(IMO)在2000年成立了海事安全委員會工作小組,并于2003年通過了兩項關于遇險船舶避難地的決議案,即《關于需要援助船舶避難地指南決議[第A.949(23)號決議]》和《關于海事救援服務決議[第A.950(23)號決議]》,為各沿海國家建立船舶避難地制度提供指導性建議。但彭先偉向記者指出,IMO的《指南》只是國際性的軟法,不具有強制約束力,船舶進入沿海國避難仍取決于沿海國對其主權行使的自愿限制。出于復雜的政治和環境因素考慮,沿海國幾乎傾向于不接受受損船舶進入本國控制的避難地避難。

程爵浩認為,日本和柬埔寨秉承著人道主義的原則接受了兩艘郵輪的停靠。“郵輪救助本身就是一個國際化的問題,郵輪的船籍、運營公司注冊地以及停靠港口所屬國等都有可能不同。”程爵浩表示,在國際海洋公約里規定,如果船舶到了停靠港,停靠港愿意接受停靠,停靠港所屬國就要承擔人道主義的職責提供救助。像這次日本接納了“鉆石公主”號輪船,日本就要把救助的責任擔下來。如果各國都不接受“鉆石公主”號郵輪的停靠,那么“鉆石公主”號郵輪只能回到船籍所在國即英國去,由英國來處理這次新型冠狀病毒感染事件。同理,如果“威士特丹”號一直被亞洲各國拒絕靠岸,該郵輪也只能回到荷蘭去處理。但是,且不說路途如此遙遠能否趕得回去,到了英荷兩國海域,是否繼續被拒亦不好說。

譚德塞表示WHO將與國際海事組織(IMO)一起,根據《國際衛生條例》,向所有國家發布一份公報,敦促各國尊重船舶的檢疫證明(Free Pratique)原則和對所有旅客提供適當照顧的原則。

留待解決的另一個問題是,高額的救助費用該由誰來承擔?程爵浩表示救助費用首先會由日本政府承擔,最終誰來承擔則是協商的結果,如果日本覺得費用代價太大,不想出,可以跟船舶公司、船籍所在國以及乘客國籍地進行協商。張凌云則認為部分費用可以通過保險公司來解決,但他坦承,保險范圍并未能覆蓋救助國、郵輪公司和乘客的所有損失。

彭先偉認為,郵輪船東應該會有保險,但至于其保險人是否承保這部分費用和損失,以及承保金額多少,需要看船東和保險人的合同。如果船東的保險人不承保,或者承保不足,從長遠來看,可能要考慮設立相關賠償責任基金,或者設立強制性的責任保險制度并提高保險金額。如此,通過基金或者保險業的引入,緩解郵輪船東以及沿岸國政府的壓力,促進各國更有動力和經濟資源接受疫情之中的郵輪,避免郵輪產生大規模的人道主義災難。“從長遠的角度講,這可能是解決這一問題最優的途徑。”

郵輪行業面臨沖擊

其實郵輪上發現病毒并不罕見,比如諾如病毒曾一再發生。但以往的病毒都不如這次新型冠狀病毒的影響大。“可以說這次肺炎疫情是郵輪行業目前遇到的最高等級的沖擊了。”張凌云感慨道,這次疫情的傳播速度之快,疫情演變之復雜都超出了人們的想象,也讓人們對密閉性空間的傳染更為恐懼,而聚集人數眾多、密閉性甚好的郵輪由此成為人們最擔心的地方。他擔心這種恐懼心理需要很長時間才能修復回來。

據悉,隨著疫情的不斷發展,疫情的影響已經輻射到整個亞洲。越來越多的亞洲港口對郵輪采取了限制措施,皇家加勒比郵輪不得不取消在東南亞的18次郵輪航程,預計全年業績將受到疫情爆發的打擊。而其他郵輪公司也紛紛取消亞洲航次。

“從目前來看,亞洲市場的航次都在逐步取消。”程爵浩告訴記者,從數量上來看,往年亞洲境內郵輪航次會有2000左右,但受疫情影響,80%-90%可能都要取消。2018年亞洲郵輪游客數量在400多萬,程爵浩稱保守估計今年游客數量至少會減少一大半。

好在亞洲以外的國家,目前確診病例很少。程爵浩稱難說隨著疫情的變化,是否還會影響歐美等其他地區的郵輪市場。當下最令人焦慮的無疑是中國郵輪市場。“今年郵輪市場很不樂觀。”程爵浩道。張凌云也向21世紀經濟報道表示,受疫情影響的各個行業里, “旅游行業恢復相較于制造業、零售業等行業來說是比較困難的,而郵輪行業又是旅游行業中最困難的。”

2月17日,“鉆石公主”號郵輪公司發布聲明稱,考慮到疫情的持續影響與防控需要,取消今年在中國運營的航次。據國際船舶網報道,五家世界知名郵輪公司在中國母港的多艘豪華輪不得不停港待命,直接損失7億,加上關聯行業損失將達10億元。

程爵浩還特別指出中國郵輪市場中單一性的郵輪港口會受到很大影響。他給記者舉了簡單的例子,上海寶山郵輪碼頭的投資在30億元以上,一年接到200-500個航次才能讓它經營下去。“如今航次降到個位數甚至沒有了,還貸款都成了問題。”還有廣州去年剛剛竣工的南沙郵輪港口,投資額高達10多億元,疫情影響下可能一年下來顆粒無收。

“巨額的貸款就讓它喘不過來氣,更別說人員工資等其他支出了。”程爵浩表示,郵輪產業的產業鏈比較長,市場中還有專門做輪船旅行的旅行社、免稅公司等,它們也會跟著這次沖擊波經營受到很大影響。

如今各行各業都在復產,爭取挽回損失。但對郵輪行業來說,挽回損失恐怕會相當不易。張凌云指出,疫情后的恢復,首先需要的是社會秩序正常化。其次,恢復時間表中,制造業、商業零售、餐飲行業等應該恢復得最快,然后才能開始傳遞到旅游。但疫情期間長時間的停工停業停學可能已經將今年的假期時間透支完了。如果沒有假期,旅游就無從談起。郵輪旅游對時間長度要求更高,恐怕也更不易恢復。此外,郵輪旅游除了時間問題,還會受到恐懼心理的影響。“鉆石公主”號郵輪大量人員感染后,游客還需要一個心理治療過程。“但我相信這個市場肯定會恢復。”張凌云道。程爵浩認為,“中國郵輪市場、亞洲郵輪市場可能需要1-2年的時間才能達到疫情之前的狀態。”

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